Na ziemiach polskich od początków XIX wieku istniały zalążki przemysłu maszyn rolniczych. Już w 1805 roku pod Zamościem Jan Zamoyski rozpoczyna produkcję pierwszych młocarni budowanych według wzoru Meikle’a. Wkrótce otwierają się kolejne początkowo warsztaty a potem wytwórnie różnorakiego sprzętu. Trudno tu wymienić wszystkie ale warto wspomnieć o takich producentach jak chociażby H. Cegielski działający od 1846, Fabryka Lippopa w Warszawie, od roku 1871 fabryka Józefa Suchedni w Gildach, Lubelskie Zakłady Mechaniczne A. Wolski –1874 rok czy Unia Ventzki Grudziądz od 1882 roku.

    W drugiej połowie XIX wieku następuje intensywniejszy rozwój postępu technicznego. Najbardziej wiodące jest rolnictwo wielkopolskie. Tam wprowadzano najwięcej nowinek technicznych. Na przykład w 1882 roku liczba pracujących żniwiarek wynosiła 210 sztuk, to już w 1900 roku było ich około 6200.

 

   W celu szerszego propagowania postępu technicznego obszarnicy i przemysłowcy dość często urządzali wystawy i pokazy pracy narzędzi rolniczych. Na przykład w 1858 roku na wystawie w Łowiczu zaprezentowano ponad 170 różnych maszyn i narzędzi rolniczych. Choć wówczas dla szerokich rzesz chłopów pług żelazny był ciągle luksusem i w małych gospodarstwach postęp wchodził powoli.

 

   W 1881 roku w rejencji poznańskiej niespełna 10 % gospodarstw rolnych o powierzchni ponad 100ha stosowało nowoczesne maszyny rolnicze. Jednocześnie w małych gospodarstwach chłopskich odsetek ten wynosił tylko 0,42%.

  Niebywałym postępem było wprowadzenie lokomobili parowych. Na ziemiach polskich, po raz pierwszy maszynę parową w rolnictwie zastosowano w roku 1857. Wkrótce w 1864 roku Hipolit Cegielski zaprezentował w ruchu możliwości techniczne lokomobili swojej konstrukcji.

  Z lokomobilami mobilnymi współpracował przechylny pług parowy, który stanowił bardzo wydajne narzędzie, stosowany w zestawie z jedną lub dwiema maszynami parowymi.

  Pługi parowe najszybciej upowszechniają się w Wielkopolsce. Około roku 1882 stosowano je w blisko 35 gospodarstwach, ale liczba ta szybko rośnie. Trzy lata później pracuje już 131, a w ćwierć wieku później, około 1907 roku 542 pługi.

Oczywiście, takie zestawy parowe, były to wówczas maszyny bardzo drogie. Na ich zakup mogły pozwolić sobie tylko duże majątki ziemskie. Dwie nieduże lokomobile stacyjne o mocy 20 KM, kosztowały 80 tysięcy marek. Dlatego w 1907 roku w Poznańskiem 41 % lokomobili pracowało w posiadłościach mających powyżej 500 ha ziemi ornej. Mniejsze gospodarstwa mogły je wypożyczać lub korzystać należąc w zrzeszeniu do spółki maszynowej. Dla porównania w Niemczech w tym samym roku użytkowano ponad cztery razy tyle lokomobil.

   Dysproporcje w zmechanizowaniu na polskiej wsi w końcu XIX były jednak ogromne. Podczas gdy obszarnicy w Galicji posiadali majątki przekraczające nieraz 50 tyś ha, na jedną rodzinę chłopską przypadało około 2 ha gruntu. Tak małe gospodarstwa nie miały nawet koni , które wypożyczano w bogatszych gospodarstwach.

   Z końcem XIX wieku przeprowadzono pierwsze próby z pługiem motorowym. Ta maszyna była swego rodzaju połączeniem motoru (silnika) i pługa. Znacznie tańsze od zestawów parowych, mogły pracować wszędzie tam, gdzie nie można było swobodnie stosować orki parowej. W Wielkopolsce w 1912 roku pracowało 80, a w 1921, aż 143 pługów motorowych. Wśród nich najbardziej popularne były wyroby marki Praga, Stock oraz W.D Excelsior.

Największy jednak postęp wyznaczał „mobilny silnik” nazywany później ciągówką i traktorem. W 1912 roku sprowadzono do Wielkopolski pierwsze 12 traktorów produkcji amerykańskiej. Początkowe serie traktorów posiadały znaczne rozmiary i niekorzystny stosunek mocy do masy. Niektóre z nich takie jak np.: „Big Four” sporo energii traciły na samo poruszanie się maszyny. Na zakup tych jeszcze dość drogich traktorów mogły sobie pozwolić jedynie niektóre majątki ziemskie gdzie wykorzystanie w roku takiego ciągnika wynosiłoby ponad 95 % czasu.

Wybuch wojny spowodował zmianę w stosunkach rolnych. Koń jako źródło energii znacznie podrożał i stał się towarem coraz trudniejszym do zdobycia ,ponieważ potrzeby armii musiały być stale zaspokajane i powodowały ciągłe rekwizycje.

W okresie międzywojennym przemysł maszyn rolniczych ulegał dość dużym wahaniom koniunkturalnym. Wielu handlowców reprezentowało zarówno polskich jak i zagranicznych producentów.

 Tuż po wojnie pojawiły się nowe konstrukcje zgrabnych i wydajnych ciągników rolniczych głównie amerykańskich Case, Titan, Fordson oraz włoskie Fiaty.

Nowością było też zastosowanie lekkich ciągówek Allis Charmels do prac pielęgnacyjnych Największymi odbiorcami tego nowoczesnego sprzętu rolniczego były dalej wielkoobszarowe gospodarstwa.

 Na uwagę zasługują też powstające wtedy spółki maszynowe wpływające bardzo dodatnio na rozwój techniczny rolnictwa. Tam zakup drogiego ciągnika wraz z zestawem maszyn był najbardziej uzasadniony ekonomicznie.

   W 1928 roku ziemianin Józef Madaliński donosił, że ciągnik Deering 15/30 pracujący w majątku 540 ha powiat Szamotuły wykonał orkę 4 skibowym pługiem na 310 ha, talerzowanie na 134 ha i kultywatorowanie na 200ha. Średnie zużycie nafty wyniosło 20-24 l / ha oraz 1,2 litra oleju. W tym czasie mógł zastąpić 16 wołów i 4 konie. Majątek w Pamiatkowie podawał, że traktor z broną talerzową obrabiał w ciągu dnia 18 ha dziennie a orka jednego hektara kosztowała 10-16 zł.

   Nie mniej jednak sytuacja i zróżnicowanie polskiego rolnictwa nadal się powiększało. Szczególnie niekorzystnie odbił się na stan polskiego rolnictwa ostry kryzys gospodarczy w latach 1929-33. O ile jeszcze w 1927roku, aby nabyć pług trzeba było sprzedać 100 kg żyta, to sześć lat później trzeba było zapłacić już 260 kg. W związku ze zmniejszaniem się popytu spadała również produkcja sprzętu rolniczego. W 1927 roku mieliśmy jeszcze 153 zakłady w, których pracowało 6 tysięcy robotników. Natomiast w roku 1938 takich zakładów było 100, a liczba zatrudnionych pracowników spadła do 4500. W największej polskiej fabryce Cegielskiego wydział maszyn rolniczych stopniowo likwidowano.

   Podobne trudności napotkała uruchomiona w Ursusie w roku 1922 produkcja traktorów. Do 1927 roku powstało niewiele około 100 sztuk tych ciągówek. Ze względu na zbyt duże koszty produkcji i niewielkie zainteresowanie zakończono budowę tych pierwszych polskich ciągników. Ogółem w 1938 roku w Polskich majątkach pracowało 900 różnych traktorów.

   W okresie między wojennym około 90 procent stanowiły gospodarstwa do 10 ha. Większość z nich posiadała pługi konne jednoskibowe i brony polowe. Kilka procent użytkowało dwuskibowe pługi koleśne. Na wyposażeniu tych gospodarstw znajdowały się ponadto młocarnie konne, kieraty,kultywatory ,wialnie, obsypniki i sieczkarnie. W kilkunastohektarowych znajdowały się też parniki do ziemniaków ale znikoma jeszcze część stosowała siewniki do zbóż.

Rafał Mazur

 

Lokomobile

     Wszystko zaczęło się w pierwszej połowie XIX wieku. W owym czasie pojawiają się pierwsze napędzane urządzenia rolnicze, takie jak młocarnie, sieczkarnie, śrutowniki i wialnie. Początkowo są to maszyny wprawiane w ruch ręcznie, a następnie bardziej wydajne, otrzymujące napęd przez pas transmisyjny z kieratu.
      Jednocześnie w Anglii wkracza nieubłaganie wiek pary. Już od 1804 roku pracuje pierwsza kolej przemysłowa, w 1825 zaczyna kursować dyliżans parowy, a w 1830 rusza linia kolei parowej. Równolegle silniki parowe wprowadzane są na szerszą skalę do napędu różnorakich urządzeń przemysłowych. Było tylko kwestią czasu aby ten wynalazek zadomowił się i w rolnictwie.
    Kiedy i kto, po raz pierwszy, tak naprawdę zastosował napęd parowy do urządzeń rolniczych? Pierwsze wzmianki pochodzą z roku 1810, kiedy to Majer Pratt , wynalazł kilka urządzeń gospodarskich napędzanych silnikiem parowym.
     Problem zwiększenia wydajności prac uprawowo polowych tkwił w tym, że przy wielokonnym zaprzęgu, łączna siła zwierząt jest mniejsza, niż każdego oddzielnie. Doświadczenia pokazały, że dwójka miała o 10% mniejszą siłę uciągu, czwórka koni o 23%, a 6 konny zaprzęg, aż o 62%. Łączenie koni w zaprzęgi wydawało się zatem niecelowe.
    W Anglii, około 1841 roku, Alexander Dean zainstalował stacjonarny silnik parowy na podwoziu wyposażonym w dyszel do ciągnięcia przez konie. Ta maszyna, w trakcie przemieszczania na miejsce pracy miała podczepianą z tyłu młocarnię. Dzięki czemu cały zestaw przetaczano za jednym przejazdem na miejsce omłotu. Następnie, po ustawieniu w położeniu roboczym , napęd z silnika parowego na młocarnie odbywał się za pomocą koła pasowego, po przez długi parciany pas transmisyjny. Ten sposób omłotu przyjął się na dobre w drugiej połowie XIX wieku. Tak, też powstała grupa lokomobili przewoźnych.
    Korzyści były oczywiste. Młocarnia szeroko omłotowa napędzana parą, w ciągu dnia pracy przy obsłudze czterech ludzi potrafiła wymłócić do 1000 snopów, podczas gdy tych samych czterech ludzi cepami, tylko 80. To był dopiero początek zastosowań silników parowych w rolnictwie.
    Około 1830 roku John Heathcoat położył podwaliny pod system orki parowej. Zaprojektował on silnik parowy stojący na krańcu pola został wyposażony w dwa bębny, które przewijały linę biegnącą przez wielokrążek wózka stojącego po przeciwnym krańcu pola. Przy pomocy tych lin pomiędzy maszyną parowa i wózkiem przeciągano pług. Próba przeprowadzona w 1836 roku niestety skończyła się niepowodzeniem, ciężka maszyna parowa ugrzęzła w błocie.
    Idea Heathcoata została rozwinięta i opatentowana w 1846 roku przez Johna Osborna. Otóż zaproponował on ustawienie po przeciwnych końcach pola dwóch parowych silników a po między nimi rozciągnięcia lin nawijanych na bębny silników, które miały przeciągać dwukierunkowy pług. Ten pomysł praktycznie zrealizował  Lord Willoughby budując dwie lokomotywy parowe z bębnami przeciągającymi linę i pług dwukierunkowy.
   Przechylny pług dwukierunkowy składał się jakby z dwóch pługów 2-3 skibowych złączonych czołowo i osadzonych w miejscu połączenia na wózku dwukołowym. Korpusy obu pługów skierowane były przeciwnie względem siebie.  Podczas pracy jeden z tych pługów był podniesiony i  znajdował się w górze, podczas gdy drugi orał.. Całość ciągnęły z obu końców liny, które nawinięto na bębnach dwóch lokomobil ustawionych na skraju pola. Orkę prowadzono przez przewijanie liny z bębna jednej maszyny na drugą i tym samym przeciągano pług. Po dotarciu pługa do końca w ziemie wchodziła, ta część, która była w górze i dalej orka odbywała się przeciwnym kierunku. W miarę postępu pracy obie lokomobile przesuwały się wzdłuż oranego pola. Odległość między ustawionymi lokomobilami mogła dochodzić do 300m. Pomyślne próby przeprowadzone w 1851 roku dowiodły efektywności tego sposobu orki.

   Pierwszym pomysłem na wykorzystanie maszyny parowej w wprost do ciągnięcia pługa, był w 1850 projekt Bydella. Według, którego lokomotywę wyposażono w przekładnię zwiększająca moment obrotowy i redukująca prędkość. Jednakże, mimo zwiększenia średnicy kół do 7 i 8 stóp (przód: 213cm, tył: 366cm), maszyna była tak ciężka (10 ton), że koła grzęzły i nie była ona w stanie swobodnie się poruszać. Również zainstalowanie półgąsienic na kołach napędowych nie dało zadowalającego rezultatu.
     W tym samym roku James Uscher z Edynburga przedstawił projekt „obrotowego kultywatora” zawieszanego na tylnej części lokomobili. Był to mniej więcej duży wał uprawowy zaopatrzony w żelazne kroje, które podczas ruchu maszyny miały zagłębiać się w glebę i jednocześnie ją podrywać. Warunkiem pracy była duża prędkość lokomobili rzędu 27,45 – 30,5 km/h, przy czym prędkość wału miałaby wynosić 30-40 obrotów na minutę. W praktyce i ten drugi system nie sprawdził się.
    W 1852 roku John Fowler dochodzi do wniosku, że lokomobila jest zbyt ciężkim pojazdem do poruszania się po polu a obniżenie jej masy nie było możliwe. Dlatego zaproponował on system orania oparty na jednej lokomobili z bębnem, wózka ruchomego ustawionego stojącego po przeciwnym krańcu pola i dwóch wózków z bloczkiem do naprowadzania liny. Wózek ruchomy zwany kabestanem wyposażono w cienkie koła, które zapadając się w ziemię dodatkowo go kotwiczyły. Posiadał on również mechanizm przekładniowy pozwalający ręcznie przestawiać go wzdłuż pola. W 1854 roku po raz pierwszy na Królewskiej Wystawie Rolniczej w Londynie, Fowler zaprezentował lokomobilę według jego koncepcji, zbudowaną przez firmę Clayton & Shuttleworth.

     W 1854 i 55 roku w Liverpoolu i Carlisle rozpoczęły się pierwsze polowe próby z pługami, gruberami i specjalnie zbudowanym wielolemieszowym pługiem przechylnym.

    W 1858 roku firma Ransom & Sims buduje dla Fowlera pierwszą samobieżną lokomobilę, która wzbudziła duże zainteresowanie. Rok później wiodąca wytwórnia lokomotyw Thompson & Hewitson na zamówienie Fowlera, zbudowała bardzo wydajny ciągnik parowy. Zastosowano w nim rozwiązania podnoszące sprawność cieplną, przez podniesienie ciśnienia pary z 3 do 7 atmosfer. Jednocześnie dopracowano metodę systemu orki ustawiając na rogach pola trzy wózki z wielokrążkami a w czwartym rogu lokomobilę. Lina biegnąca miedzy nimi tworzyła dużą cyfrę 8.

   W tym też roku na wystawie w Chester sędziowie uznali, iż: "przyrząd Fowlera ze znakomitą korzyścią siłę zwierząt zastąpić jest zdolny”. Wysiłek został uwieńczony nagrodą 500 funtów sterlingów.

   Próby przeprowadzone w Chester dowiodły, iż pług parowy pracujący na głębokości 6 cali w ciągu 10 godzin pracy jest w stanie zaorać 6 mórg polskich. Koszty pracy pługa na 1 morgę polską obliczano na 17,12 złotych polskich.
   Około 1860 roku Smith i Howard zaproponowali podobny system różniący się tym, że lina nie była „przerzucona” przez pole tylko była rozwijania wzdłuż brzegów pola.

    W 1892 roku niemiecki konstruktor Schmidt zastosował specjalną wężownicę dogrzewająca parę wychodzącą z kotła do temperatury 425 st. Celsjusza. Uzyskując tym samym niebywałe ciśnienie pary dochodzące nawet do 60 atmosfer. Wężownicę wprowadzono wkrótce do kotłów lokomobili rolniczych. Stosując przegrzanie pary osiągano zmniejszenie jej zużycia o 30-40%, a węgla o około 30%.
    W latach sześćdziesiątych XIX wieku zaczyna się bom na produkcję lokomobili rolniczych różnych typów. Najpopularniejsze z nich to maszyny przewoźne o mocy 5-20 KM.
    Na ziemiach polskich, po raz pierwszy maszynę parową w rolnictwie zastosowano w roku 1857. Już w 1864 roku Hipolit Cegielski zaprezentował w ruchu możliwości techniczne lokomobili swojej konstrukcji. Od tego mniej więcej okresu wyroby H. Cegielskiego zaczęły pokazywać się na wystawach, zarówno krajowych jak i zagranicznych.
    Moc największych parowych traktorów dochodziła nawet do 200–280 KM, przy ciśnieniu pary 14 atmosfer. Taka siła powstawała na jedno lub dwucylindrowych silnikach, pracujących poziomo. W ciągu godziny, każdy metr kwadratowy powierzchni grzalnej wytwarzał 20-25 kg pary wodnej. Gazy spalinowe osiągały temperaturę 800-1000 stopni Celsjusza. Kocioł miał cylindryczny kształt. Przechodziło przez niego kilkanaście płomieniówek. Były to takie rurki, których początek łączył się z paleniskiem a koniec z dymnicą (wylotem). Płomieniówki rozmieszone w pewnych odstępach od siebie były otoczone wodą, co znacznie powiększało wydajność kotła. Silnik parowy lokomobili był bardzo elastyczny, pozwalał na chwilowe dość znaczne przeciążenia i nie wymagał zastosowania skrzyni przekładniowej. Choć jego sprawność cieplna była niska na poziomie 15%. Dla porównania wczesne silniki benzynowe uzyskiwały 20% sprawność a diesle 30%.

   Ciężar gotowego do pracy ciągnika parowego mógł przekraczać 21 ton. W ciągu roboczo dnia z gigantycznym 5 skibowym pługiem przechylnym, takie monstrum mogło zaorać w sprzyjających warunkach przy płytkiej orce nawet 14-16 hektarów zużywając od 8 do 10 tysięcy litrów wody i kilkaset kilogramów węgla. Lina przeciągająca pług miała średnicę 2 cm i długość 300-450 metrów. Największe lokomobile stosowano w USA. W znakomitej większości najbardziej popularne w Europie traktory parowe były nieco lżejsze o wadze do 10 ton.
   Lokomobila nie posiadała układu centralnego smarowania. Ponieważ silnik lokomobili osiągał 160-350 obrotów na minutę, oliwione były tylko kluczowe punkty jak tłok i suwak. Olej ze zbiorniczka dostawał się tam przy pomocy pompki tłoczkowej. Łożyska zaś otrzymywały smarowanie z łańcucha przerzuconego przez czop wału i częściowo zanurzonego w wannie olejowej. W pozostałe punkty wtłaczano smar stały.
   Traktory parowe odgrywały jeszcze dużą rolę w rolnictwie do końca lat trzydziestych XX wieku. Jednakże, już coraz powszechniej wchodziły ciągniki napędzane silnikami spalinowymi. Choć, początkowo, dość jeszcze nieporadne i słabe, to jednak kilkakrotnie tańsze, ekonomiczniejsze i prostsze w obsłudze. Wkrótce prawie całkowicie wyparły parowe olbrzymy z roli.

  Najdłuższy staż miały niewielkie lokomobile przewoźne w zespołach młócących. Można było spotkać je jeszcze w latach sześćdziesiątych XX wieku. U schyłku kariery pełniły już tylko rolę urządzeń dostarczających parę do parowania ziemniaków i podgrzewania wody.

  Obecnie lokomobile możemy nazwać dinozaurami techniki rolniczej. Niektóre egzemplarze będące w rękach kolekcjonerów, są dziś na zasłużonej emeryturze, a po odrestaurowaniu w pełni prezentują na pokazach swoją 100% sprawność.

 

Rafał Mazur

 

 Młocarnie z Lublina

Jedną z najbardziej znanych przed wojną polskich fabryk produkujących młocarnie rolnicze była wytwórnia maszyn rolniczych Wolskiego. Zakład ten przetrwał do dziś i jest znanym producentem maszyn do zbioru zielonek.
Ale początki sięgają bardzo głęboko wstecz, bo aż do 1840 roku, kiedy to David Baird założył w Lublinie przy ulicy Nowej 12, małą wytwórnię maszyn rolniczych. W 1848 roku w wytwórni pracowało 12 robotników, którzy produkowali 4 wielkogabarytowe młocarnie i 19 sieczkarń rocznie. W końcu lat pięćdziesiątych Baird przystąpił do spółki ze Szkotem Mac Leodem, który w 1858 roku równolegle założył własną wytwórnię maszyn rolniczych. W 1860 roku spółka ta pod nazwą „Mac Leod et Company” zaprezentowała się na III lubelskiej wystawie przemysłowej. Wystawiono między innymi młocarnię kieratową, dwie młocarnie ręczne i jedną kieratową sieczkarnię oraz wialnię i młynek do zboża. Podobnie jak dziś w tamtych czasach prezentowanie własnych wyrobów dawało szansę na poszerzenie rynku zbytu i pozyskanie nowych zamówień. Dziennikarze prasowi w sprawozdaniu z wystawy tak pisali o wytwórni Leoda: „fabryka ta niepodrzędną musi w swej okolicy odgrywać rolę, zatrudniając bowiem 30 czeladzi zaopatruje okoliczne gospodarstwa narzędziami żądanemi”.
Mac Leod zbywał swoje wyroby głównie w guberni lubelskiej, siedleckiej i wołyńskiej.

Około 1875 roku Mac Leod i Baird sprzedali fabrykę spółce Wacław Moritz i Kreczmer. Jednakże do 1880 roku nowi właściciele nie wprowadzili znaczących innowacji techniczny w zakładzie. Tokarnie nadal były poruszane ręcznie a w manufakturze nadal pracowało 35 robotników.
Dopiero w 1890 roku Wacław Moritz buduje nowoczesny zakład , mogący sprostać dużym wymaganiom rynku krajowego i coraz bardziej rozwijającego się eksportu. Od tego momentu jego wyroby stają się znane i cenione na wielu europejskich rynkach.
W podobnym czasie gdy spółka Moritza nabywa zakład Mac Leoda, przybyły z Saksonii przedsiębiorca Wolski, w 1874 roku tworzy własny zakład produkcji maszyn rolniczych w Lublinie. Na początku XX wieku zakład przejmuje Mieczysław Wolski, będący postacią znaną i szanowaną wśród przemysłowców. Piastował on stanowisko prezesa Lubelskiej Kasy Przemysłowców i Rady Opiekuńczej Szkoły Handlowej w Lublinie.

Wyroby z fabryki Wolskiego cieszyły się dużym uznaniem a sam zakład prosperował bardzo dobrze. Do końca pierwszej wojny światowej sporą część zamówień pochodziła z obszaru Rosji.
Stały wzrost zapotrzebowania na maszyny z „Fabryki Maszyn i Narzędzi Rolniczych M. Wolski i S-ka” spowodował potrzebę utworzenia z końcem lat dwudziestych trzech oddziałów w Zamościu, Hrubieszowie i we Lwowie.

Najbardziej cenionymi wyrobami Wolskiego stały się w owym czasie młocarnie, kieraty i przystawki pasowe. Młocarnie sztyftowe, ręczno - kieratowe W 18 i W 22 o masie 200kg, przeznaczone dla małych gospodarstw, dostarczane były bez wytrząsaczy. Natomiast ich przewoźne odmiany o masie 450kg, osadzone na kołach budowane były z wytrząsaczami, sitem i napędem pasowym.

Wolski również dostarczał szerokomłotowe młocarnie z napędem pasowym. Maszyna typu MSWP posiadała bęben o szerokości roboczej 170cm i praktycznie w 95 procentach łącznie z ramą była zbudowana z drewna dzięki czemu jej cena była niższa o 1/3 od podobnej produkowanej w tym samym czasie młocarni Cegielskiego.

Zakłady Wolskiego znane były również z produkcji wialni gospodarskich. W 1939 roku dostarczano ich 4 rodzaje różniące się wymiarami i masą. Najmniejsze „ Królewianki N3” osiągały wydajność 400kg na godzinę i wyposażone były w 11 sit czyszczących. Największa maszyna typu N5 o masie 250kg produkowana na licencji firmy „Clayton” mogła w ciągu godziny „przewiać” 750kg ziarna i szczególnie była polecana składom spółdzielni rolniczych do własnego użytku.

Po II Wojnie Światowej fabryki Moritzów i Wolskich przeszły pod nadzór państwowy. W 1947 roku w wyniku nacjonalizacji obydwie fabryki połączono w jedno przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Lubelska Fabryka Maszyn Rolniczych. Powojenna produkcja młocarń przewoźnych była w zasadzie kontynuacją przedwojennej oferty obydwu fabryk. Zaniechano natomiast budowy ręcznych młocarń sztyftowych i kieratów.

W pierwszym okresie budowano młocarnię MC-85, której szkielet podobnie jak przed wojną zbudowany był z twardego drewna i oszalowany sosnowymi deskami oraz usztywniony stalowymi ściągami. Młocarnia spoczywała na czterech stalowych kołach. Można nią było młócić zboża ale przy odpowiednim doborze sit i regulacji doskonale nadawała się do młócenia nasion innych roślin. Pokaźnych rozmiarów bęben młocarni o średnicy 50cm i szerokości 85cm był opasany dwudzielnym klepiskiem. MC-85 osiągała wydajność w granicach 800 do 900kg ziarna na godzinę i czyściła ziarno dość dokładnie. Ziarna przesiane przez górne sita wialni trafiały do cylindrycznego sortownika, który dzielił ziarno na trzy frakcje: poślad, ziarno handlowe i ziarno dorodne zwane wówczas „celnym”.
Pod koniec lat pięćdziesiątych na podstawie maszyny MC-85 opracowana zostaje młocarnia MCC-10 „Jubilatka”. Podstawowe zmiany dostosowywały młocarnię do ówczesnych wymagań. Przed wszystkim maszyna otrzymała stalową ramę z podwoziem na ogumionych kołach i płaski sortownik z workownikami. Młocarnia mogła być napędzana pasem transmisyjnym otrzymującym napęd zarówno od 10kW silnika elektrycznego lub 12 konnego silnika spalinowego.

Młocarnia MCC-10 oznaczona w ostatnim okresie produkcji M-014 była produkowana do połowy lat siedemdziesiątych. Maszyna ta dedykowana przed wszystkim dla spółdzielni produkcyjnych i PGR, została wyparta przez wydajne kombajny serii Bizon, które zakrólowały na polach już w 1970 roku.

Równolegle w drugiej połowie lat pięćdziesiątych postała specjalnie dla gospodarstw chłopskich młocarnia MZC-4 Lublinianka. Wykorzystano w niej niektóre rozwiązania konstrukcyjne zastosowane w przedwojennych maszynach WP 18 i WP 22, takie jak górny zębowy (sztyftowy) bęben, wytrząsacze 3-klawiszowe i sito podsiewające. MZC-4 celem dokładniejszego czyszczenia została wyposażona w dolną wialnię i płaski sortownik gatunków ziarna. Rama maszyny składała się ze stalowych ceowników. W ciągu godziny Lublinianka była w stanie wymłócić około 400 do 500kg ziarna. Do napędu tej maszyny stosowano zazwyczaj silnik spalinowy o mocy 8 KM lub elektryczny 4,5 kilowatowy. Produkcja małej „Lublinianki” nieznacznie modernizowanej w kolejnych wydaniach oznaczanej jako MZC-4A, 4B, M 015, M015/1 była kontynuowana, aż do końca lat osiemdziesiątych.

Warto wspomnieć, iż równolegle z młocarniami, w Lublinie powstawały bukowniki do koniczyny M101, wyposażone we własny 5,5 kilowatowy silnik elektryczny. Wydajność maszyny wynosiła około: 200kg/godz.

Ważnym wydarzeniem dla Lubelskiej Fabryki Maszyn Rolniczych było w 1974 roku podpisanie umowy licencyjnej na produkcję niemieckiej prasy zbierającej „Fahr”. Maszyna ta otrzymała polskie oznaczenie Z-223.

Od tego momentu rozpoczął się nowy rozdział w asortymencie produkcyjnym firmy, który wkrótce wyparł młocarnie.

Rafał Mazur